先说明一点：所有汽车都有差速器，否则汽车无法转弯，只能直线行驶。在差速器出现以前，汽车的动力都是全部传递到一个轮子的。
因为汽车转弯时，外侧轮走的是大圆弧，内侧轮走的是小圆弧。如果左右驱动轮直接通过一根轴刚性连接的话，两侧轮子的转速必然会相同，在过弯时两侧车轮就会发生干涉的现象。差速器就是用来支持左右或前后车轮转速不一致的装置。根据安装位置，布置在前后驱动桥的差速器，可分别称为前差速器和后差速器；安装在四驱汽车的中间传动轴，调节前后轮转速的，则称为中央差速器。
根据构造，可以分为开放式差速器、多片离合器式限滑差速器、托森差速器、粘性联轴节式差速器及机械锁式差速器。
在这款路虎揽胜的示意图可以看出，一部车就用了三种差速器：前桥开放式差速器，后桥多片离合器式限滑差速器，中央使用托森差速器：
俗话说，“买不了吃亏买不了上当”，这类产品都有两个特性，要么便宜，要么产品力特别好，而在2019年的众多豪华中型车中，能符合这两点的车型，凯迪拉克CT5应该算是其中之一了。2019年，在这个级别车型中，它的对手们基本都已经从“运动”属性慢慢向舒适、均衡发展，唯独它，依旧在凯迪拉克品牌的全新设计元素下还能那么棱角分明，还能保持着运动张扬的气势，似乎让人觉得它没跟上时代的步伐，但从凯迪拉克的角度来看，这并不是它的问题，而是那所谓的“时代”不再年轻了。
相反，如果车辆处于相对激烈的驾驶环境下，那么系统则会做出判断，并在瞬间切换至四驱模式。此时，爪型离合器将会闭合，恢复前后轴之间的动力传输。同时，位于后轴的双电磁连轴器也会打开，它的作用相当于是一把差速锁，可以通过电脑计任意分配左右两轮的扭矩。当车辆出于高速过弯时，系统会降低内侧轮的动力分配，将更多的动力传输至外轮，保证了其过弯的稳定性。而在相对极限的越野环境下，如果出现单侧轮陷入的局面，双电磁联轴器可以将动力传输至附着力更大的一侧，帮助车辆完成脱困。
而这套系统结合丰田的智能四驱管理系统(IntegratedManagement,AIM)，相比于目前丰田的适时四驱系统，系统损耗大幅下降，同时四驱性能也得到了提升。
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